“雅万高铁”大家都知道，是由中国负责修建的印度乃至东南亚的第一条高速铁路，全长142公里。今年6月份，雅万高铁实现了全线贯通，7月份进入铺轨阶段，全线通车指日可待。
但是大家可能不知道，日本在印度也有修建高铁项目，与中国不同的是，这项目居然“烂尾”了。
日本出钱出力却没有完工，如今只能硬着头皮继续施工，真是赔了夫人又折兵，这到底是怎么一回事？
一、日本咬牙抢标成功
印度是当今亚洲地区最有潜力的高铁市场。早在2014年，印方就提出要大力发展国内的基础设施建设，预计修建7条高铁线路连接东南西北四个城市，总长度约5000公里。
面对这个大项目，许多拥有高铁技术的国家，比如中国、日本、德国、美国等都通过各种途径积极运作，希望多接订单。其中中国和日本相对其他国家优势更大，竞争尤为激烈。
日本为挤走中国拿下订单，几乎下了血本。
不仅向印度提供了约合人民币110亿元的巨额贷款，还特意大幅降息，将利率定为极低的0.1%。也就是说，日本几乎不要利息借钱给印度建地铁。
除了借款金额大、利息低，日本还延长了印度偿还贷款的期限。平常铁路项目贷款还款期都是30年，日本允许印度50年还清贷款，又加了15年宽限期。
这种优惠力度连印度都不敢相信。
同时在技术培训和核心部件的提供上，日本也给予印度大力支持。种种优惠条件下，印度“阿默达巴德-孟买”高铁项目被日本拿下。
二、拿下订单却无力完工
“阿默达巴德-孟买”高铁2017年开始动工，原计划2023年通车。
但很快，日本就发现这项目是个烫手山芋。
首先，征地工作没有按时完成。印度大量土地私有化，修建高铁的用地大部分掌握在地主手中，同时牵涉到的企业、家庭不计其数。
原计划定于2018年结束的征地工作，直到2020年还未完成一半。即使印方在2019年提出新的征地补偿方案，加快了征地工作的进展，依旧大大延迟了原计划的完成。
其次，成本费用不断升高。很多印度当地人认为，修建高铁与他们关系不大，却要他们交出世代赖以生存的土地，无论给多少赔偿金都是不够的。
同时，近几年全球疫情的反复也影响了施工进度，人工成本飙升。资金压力剧增，使得印度和日本双方的负担都很重。
无奈之下，今年6月份，日本又向印度追加了约合人民币49亿元的贷款，用于这条高铁的第三期建设，年利率、偿还期依旧与以前相同。
但2022年已经过半，这条铁路的完工依旧遥遥无期，项目进度停滞不前。前段时间有日本媒体报道，这条总长500公里的铁路，目前仅修建了10公里左右。
如今这条铁路的开通计划已延期至2028年，投资金额翻倍至300亿美元左右。
三、中国修建雅万高铁是如何做的？
实际上中国在修建雅万高铁时，也遇到了与日本相似的难题，征地难、成本高等问题也让中国的建设进程十分受限。
不过面对这些“麻烦”，中国没有知难而退，而是群策群力，想方设法去克服困难。
比如征地难题，虽然有印方的鼎力支持，但中方依旧从民众基础出发，贡献了自己的力量。比如中国企业多次与当地地主和企业沟通协商，从地区经济发展、人民生活水平等方面分析利弊，缓解他们对高铁建设的抵触情绪。
为减少征地困难，推进工程进度，中国方面还加大了“以桥代路”的比例。部分路段火车从桥上通过，这一比例占总高铁线路的58%以上，大大加快了高铁的建设。
同时，中国企业积极培训当地民众高铁技术，提高他们解决故障的能力，希望高铁建成后属地化经营，中国和印度双方共营共管。这为当地失去土地的民众提供了工作岗位，解决了他们今后生活方面的难题。既解决了当地的失业率，又提高了人们的生活水平。
在中国企业的努力下，印度当地民众对中国企业以及高铁的好感度大大增加，有效推进了工程的进度。
小结
对一个国家来说，海外项目确实比国内项目要难度大，风险高。需要国家和企业提前综合评定各种潜在风险，做好符合双方利益的方案，积极组织多方广泛参与，才能保项目顺利推进。
海外项目是挑战也是机遇，把握机会的同时也要考虑可行性，切勿盲目低价竞标，否则就会像日本一样，无法按时完工，损害国家和企业的形象。